Lentosuunnistuksen lyhyt oppimäärä
Tässä on todellakin lyhyt johdatus
lentosuunnistukseen ja ILS-laskuun. Esimerkkinä on on lento EFHK-EFTU FS:n perus
B737:lla.
Kuvien laatu on kärsinyt JPEG-pakkauksessa, mutta viemällä hiiren punaisten nuolien kärjen kohdalle saat selityksen näkyviin.
Ensinnäkin kaikki navigointi perustuu lentosuunnitelmaan,
eli täytyy ennalta tietää suunnilleen, mitä reittiä aikoo ajaa. Tämän jälkeen
katsotaan kartasta arvioidun reitin reittipisteet ja niistä rakennetaan itse
reitti. Reittipisteinä voidaan käyttää joko NDB- tai VOR-majakoita.
Reittisuunnistuksen apuna voi käyttää esim. FSNavigator-nimistä ohjelmaa, tai
Flight Simulatorin omaa Flight Planneria.
Perussuunnistaminen perustuu radiomajakoihin, joista on siis
kahta tyyppiä: NDB (non directional beacon, eli suuntaamaton radiomajakka) ja
VOR (olisikohan VHF omnirange tjsp.). VOR:ien taajuusalue on 108,05 MHz - 117,95
MHz, 50 kHz kanavajaolla. ILS toimii alueella 108-112 MHz. NDB:llä taajuusalue
on 190 - 535 kHz (ilmailumajakoilla kuitenkin 200-415 kHz). Tyypillisesti
NDB-majakoiden radiojaksot ovat kolmikirjamisia esim. 381 kHz, ja VOR-majakoiden
desimaalilukuja esim. 117.00 MHz. NDB-majakoiden taajuus asetetaan ADF-radioon,
VORrien NAV1 tai NAV2-radioon. Suurimmassa osassa VOR-majakoista lähettää myös
etäisyystietoa, jolloin ns. DME-mittarilla (Distance measurement equipment)
nähdään myös etäisyys tuolle VORrille. Tosin kaikki majakat, eivätkä kaikkien
koneiden mittarit ole varustetu DME-laitteistolla. NDB ei kerro etäisyyttä
majakalle. NDB-majakoita käytetään suunnistukseen, kertomaan, milloin ohitetaan
jokin majakka (viisari kääntyy osoittamaan taaksepäin). Majakoiden kantama
riippuu koneen korkeudesta, mutta on yleensä luokka 100-200 NM (nautical
miles).
Yksinkertainen lentosuunnitelma sisältää tiedot reittipisteistä ja aiotun lentokorkeuden. Esim. lentosuunnitelma Helsingistä Turkuun voisi olla seuraavanlainen:
Departure point: EFHK (Helsinki-Vantaan ICAO:n mukainen lyhenne)
Route: VTI-RUS
Destination: EFTU
FL100 (lentopinta 100, eli 10 000 jalkaa merenpinnasta standardi-ilmanpaineasetuksella 1013 mbar)
Eli Helsingistä lähdettäessä käännetään kohti Vihdin VOR-majakkaa (VTI) ja sieltä edelleen kohti Ruskon VORria (RUS), joka onkin käytännössä Turun lentokentällä.
Tuon reitin voisi kirjoittaa myös muotoon VTI-VASKI-RUS, missä VASKI on ns. "intersection". Intersectionit on yksinkertaisesti kartalle sovittuja pisteitä, joiden kautta reitti kulkee. Ne eivät siis ole mitään radiomajakoita, vaan niiden käyttö edellyttää GPS:aa tai monipuolisempaa FMC:ta (Flight Management Computer), jollaisia on yleensä suuremmissa koneissa.
Esimerkkilento
No niin... Mene Helsinkiin kiitorata 04:n päähän, ja käännä NAV1-radioon jakso 117.00. joka on Vihdin VOR-majakan jakso. Nouse ilmaan ja käänny kohti pohjoista (suuntaan 360 astetta). Nouse lentopinnalle FL100 (eli siis10 000 jalkaa). Tarkista, että ilmanpaineasetus(BARO) on korkeusmittarissa 1013 (tai 29.92 USA:n systeemiä).
Nyt huomaat, että kääntämällä astelukuja
Course-namiskalla (joka on koneesta riippuen joko autopilotin
läheisyydessä tai NAV1-mittarin alakulmassa), NAV1-mittarin neula (siis sen
mittarin, jossa on keskeltä katkonainen neula) pyörii ympyrää. Yhdessä kohdalla
keskipalkki siirtyy mittarin keskikentän yli toiseen reunaan. Pyöritä mittari
sellaiseen kohtaan, jossa keskipalkki on ihan keskella, eli nuoli on ehjä.
Vihdin VOR on nyt mittarin osoittamassa suunnassa (eli tässä tapauksessa
suunnassa 275 astetta), ja näet DME-etäisyydenkin maileina.
Huomioi vielä, että joissakin ”VOR-mittareissa” on mittarin "pohjalla" pieni kolmio, joka voi näyttää joko samaan suuntaa, kuin itse neula, tai päinvastaiseen. Tuon pienen kolmion tulisi olla samansuuntainen, kuin itse ”VOR-mittarin” neulan. Muutoin ajat täsmälleen päinvastaiseen suuntaan, kuin missä majakka on.
Eli nyt kun olet löytänyt majakan suunnan, käännä kone ajamaan sitä kohti. VOR-neula saattaa hieman siirtyä keskiasennosta, mutta käännä se Course-namiskalla takaisin, ja käännä konetta vastaavan korjauksen verran. Voilá !! Ajat kohti Vihdin VORria, ja DME-luku pienenee koko ajan.
Jossain vaiheessa ylität majakan, ja pieni kolmio kääntyy näyttämään taaksepäin.
Voit käyttää myös autopilotin NAV-moodia, joka säilyttää koko ajan saman suunnan kohti VORria.
Käännä nyt taajuudeksi NAV1een 115.50, joka on
Turun VORrin jakso. Saat hieman uuden suunnan kääntämällä Coursea. Ohjaa kone
siihen suuntaan, niin että VOR-nuoli pysyy koko ajan ehjänä.
N. 30 NM päässä majakasta aloita laskeutumaan
kohti 2500 jalan korkeutta. Kun etäisyyttä on 22 NM majakalla. Käännä suuntaan
306 astetta (voit kääntää sen vaikka heading-namiskasta, HDG ja vaihtaa
samalla autopilotin moodiksi HDG). Tämä seuraa suunnilleen
lähestymiskuviota Turkuun. Kartta saatavilla VACC Finlandin sivuilta. Lennä suuntaan 306
astetta toistaiseksi.
Nyt käännä NAV1-radioon jakso 109.50. Väännä
Course-napista suunnaksi 261 astetta, joka on Turussa kiitorata 26 todellinen
suunta. Kone lentää edelleen suuntaan 306 astetta. ILS-lähestymistä tehtäessä on
aina tiedettävä kiitoradan todellinen suunta, joka tosin on suunnilleen sama,
kuin kiitoradan numero x 10 (eli rwy 04:n suunta on n. 040 astetta, rwy 15:n
150, rwy 08:n 080 astetta jne).
NAV2-radioon voit laittaa tuon Ruskon VOR-jakson
115.50, jolloin DME2 mittarilta voit lukea etäisyyden kentälle. ILS-signaali ei
sisällä etäisyystietoa.
Kuvassa Lähestymiskartta Turkuun rwy26:lle.
Hidasta nopeuteen n.180 kts, ja lisäile pikkuhiljaa
laskusiivekkeitä nopeuden hidastuessa. Liian suurella nopeudella tiukat
käännökset finaaliin eivät onnistu.
Lähestyessäsi suuntasädettä (localizer)
VOR-nuoli pysyy alkuun katkonaisena, kunnes se yhtäkkiä siirtyy nopeasti
mittarin kentän poikki toiseen laitaan. Tässä vaiheessa lennät suuntasäteen
läpi.
Nyt sinun tulisi kääntää lentokonetta (ei siis VOR-mittaria !!!!), siten, että VOR-neula on taas ehjä. Käännöksen voi aloittaa heti, kun keskipalkki vähänkään liikahtaa kohti toista laitaa. Eli sinun tulee kääntää kohti suuntaa 261 astetta (tai hieman alle sen korjataksesi keskipalkin takaisin keskelle). Älä siis tässä vaiheessa koske course-näppäimeen, vaan käännä konetta !
Todennäköisesti ajoit kuitenkin suuntasäteen
läpi, ja keskipalkki on nyt päinvastaisessa reunassa, joten sinun täytyy kääntyä
hieman takaisin päin päästäksesi säteeseen. Käännä HDG-namiskasta suunta siten,
että kone lentää sopivassa kulmassa suuntasäteeseen nähden (ei siis liian
jyrkässä). Kun keskipalkki alkaa taas lähestyä, käännä HDGtä
vastaavasti.
Kaartamalla takaisin päin saat siis VOR-mittarin neulan ehjäksi, jolloin lennät siis suoraan kohti kenttää suunnalla 26 astetta rwy 26 suuntaisesti.
Liukupolku aktivoituu jossain vaiheessa, eli liukupolun (glideslope) ”viisari” alkaa valumaan alaspäin. Tarkoitus on pitää liukupolun ”viisari” keskellä asteikkoa, jolloin laskeutumiskulma säilyy oikeana. Liukupolkua lennettäessä laskusiivekkeitä on yleensä jo ulkona, jolloin koneen ohjaaminen muuttuu sen verran, että korkeutta säädetään moottoreiden tehoilla. Jos halutaan hidastaa vajoamisnopeutta, lisätään moottoritehoja ja päinvastoin. Nokka pyritään pitämään suunnilleen vaakatasossa. Tarvittaessa koneen nopeutta voidan säätää nokkaa nostamalla tai laskemalla. Tämä siis päinvastoin, kuin normaali matkalennossa.
Riippuen koneen autopilotista, voidaan myös valita ns. Approach-moodi, jolloin koneen autopilotti huolehtii liukupolulla ja suuntasäteessä pysymisestä. Koneen nopeudesta täytyy huolehtia itse.
Eli suunnillen tältä pitäisi näyttää finaalissa
Kun kiitorata tulee näkyviin, näkyvät myös ns. PAPI-valot, joista voi tarkistaa liukupolulla olonsa. Jos kaikki on hyvin, pitäisi näkyä kaksi valkoista ja kaksi punaista valoa, jos punaisia on 3 tai 4, ollaan liukupolun alla, jos punaisia on vähemmän kuin 2 ollaan liukupolun päällä, eli siis liian korkealla.
Ei muuta, kuin happy landings !
Hyödyllisiä linkkejä:
Tässä siis lyhyt johdatus suunnistukseen.
Toivottavasti auttaa eteenpäin. Palautetta ja korjausehdotuksia voi lähetellä
allaolevaan osoitteeseen.
Arttu Lahdenperä
arttu@arttula.com
2002